УралХимАрт

постройка лодки из эпоксидной смолы

Для проверки крепости склей две деревяшки или фанерки и потом пробуй сломать. Если эпоксидка хорошая, то по шву сломать не получиться. Так это судя по ссылке краска Как клей врядли а вот для пропитки и окраски с добавлением пигмента в самый раз При постройке лодки у меня основное колличество смолы на это и ушло. А для склейки можно и купить нормальную. ЭД густовата, но она без добавок в отличии от ЭД, и поэтому может хранится годами. Так и отвердитель есть? Но попробуйте и склеить пару деревяшек - от вас не убудет, есть шанс, что будет ломаться не по шву. В тридцатые лодки что там лодки, гидросамолеты! Волокна, предназначенные для переработки на УВ, не должны плавиться при термической обработке, должны давать высокое коксовое число, т. Способ этот с успехом при меняется и по ныне как иа профессиональных верфях, так и судостроителями — любителями. Снаружи корпус, обшитый рейками, теперь оклеивают одним или несколькими слоями стеклоткани, так что по внешнему виду трудно определить, построена лодка из дерева или она стеклопластиковая. Поэтому с внедрением стеклопластика в малое судостроение рейки чаще применяют лишь при обшивке оснастки для формования пластмассовых корпусов — пуансонов и мaтриц. Так и исчезла бы совсем деревянная рейка со стапелей верфей, если бы не был изобретен в г. Изобретателем этого материала стал Арни Дакворт, коммерческий директор новозеландской компании, производящей эпоксидные смолы и компаунды. Проводя эксперименты с трехслойными конструкциями из пластмасс, он предложил использовать в качестве заполнителя плиты и рейки из торцевых срезов бальзы, облицованные тонкими слоями шпона твердых пород дpeвесины. Первые же опыты по постройке яхт из дюракора подтвердили технологичность и высокие качества этого материала для малого судостpoeния. Но расскажем сначала нeмнoгo о бальзе, одном из древнейших судостроительных материалов. В сухом виде древесина бальзы легка, прочна и достаточно тверда. Под микроскопом можно обнаружить, что древесина бальзы состоит из множества закрытых сот ориентированных вдоль волокон древесины. Размеры сот на порядок меньше, чем у синтетических пористых материалов например пенопласта типа ПХВ. Как и любая другая древесина, бальза имеет различные физико — механические свойства в направлении вдоль волокон и поперек них. Наибольшую нагрузку бальза выдерживает при сжатии вдоль волокон: Предел прочности на сжатие существенно зависит от плотности древесины, но при испытаниях образцов различных заполнителей бальза выдержала практически такую же нагрузку, как и соты из алюминиевой фольги и бумаги с включением высокопрочных арамидных волокон. В то же вpeмя предел прочности на сжатие оказался в пять раз выше, чем у пенопласта типа ПХВ одинаковой плотности. Но особое значение при использовании бальзы в качестве заполнителя трехслойной обшивки имеет высокая прочность самой древесины и ее соединения с наружными слоями стеклопластика на сдвиг.

Благодаря пористой структуре торцевого cpeза бальза прекрасно склеивается с наружными слоями. С приобретением катера вы становитесь его владельцем, но не приобретаете право плавать на нем. Прежде чем вы сможете спустить его на воду и насладиться скоростью и свежим ветром, необходимо зарегистрировать катер в ГИМС — Государственной Инспекции по маломерным судам. Регистрацию катера вы должны провести по месту жительства — то есть в ближайшем отделении ГИМС вашего региона. Зайдите в ГИМС, возьмите бланк квитанции об оплате пошлины - вам подскажут, какую именно сумму следует уплатить. Пошлину оплатите в Сбербанке и снова отправляйтесь в ГИМС. Ваш катер должен осмотреть инспектор. У вас есть два варианта: Вызов инспектора стоит порядка рублей в час. До того как вызвать инспектора или привезти катер в ГИМС, позаботьтесь о наличии всех необходимых документов. Технический паспорт на катер и на двигательную установку. Удостоверение личности и ИНН.

Постройка лодки методом "сшей и склей"

Если ваш катер самодельный, вам придется предоставить чеки на купленные материалы. Учитывая, что кассовые чеки быстро выцветают, храните их в закрытом конверте в холодильнике, либо при покупке материалов берите товарные чеки. Для самодельного катера вам понадобится и его чертеж в трех проекциях с пронумерованным указанием основных конструктивных элементов. Пока инспектор будет осматривать ваш катер, вы напишете заявление. Если ваше плавсредство удовлетворяет всем требованиям, инспектор ставит акт осмотра, заберет у вас необходимые документы. Вам назначат срок, когда вы сможете получить судовой билет; обычно приходится ждать две-три недели. От того, является смола жесткой, полужесткой или эластичной, зависит ряд ее других свойств. Давайте рассмотрим некоторые из них. Обладают самыми высокими физико-механическими характеристиками, однако хрупки и имеют малую ударопрочность. Данный тип смол годится для небольших лодок с малоразвитым внутренним набором или вовсе без него, либо для более крупных, однако с хорошо развитым набором под набором подразумеваются различные внутренние элементы усиления. Удлинение жестких смол при разрыве составляет 0. Их состав направлен на повышение пружинящих свойств и ударной прочности по сравнению с предыдущим типом. У них лучше характеристики старения и они хорошо подходят для постройки крупных корпусов, обладающих каким-либо внутренним конструктивом. Для использования в строительстве корпуса данные смолы не подходят, однако часто добавляются в жесткие смолы для получения полужестких обычно это делает производитель. Хотя может создаться впечатление, что эластичные и в особенности полужесткие смолы имеют ряд потенциальных достоинств и могут повысить стойкость корпуса к ударным воздействиям, большинство специалистов склоняется к мысли, что повышение гибкости корпуса принесет мало пользы его несущей конструкции.

постройка лодки из эпоксидной смолы

Поэтому в судостроении наиболее широко применяются жесткий тип смол общего назначения, а корпуса обеспечиваются необходимым внутренним конструктивом. Исключением является случай гелькоута, применяемого в матрицах при формовании - ему требуются полужесткие или эластичные свойства, несмотря на то, что в ламинате корпуса используются смолы более жестких типов. Рано или поздно при путешествиях по полиэфирным дебрям вы наткнетесь на понятия "ортофталевой" , "изофталевой" и "винилэфирной" смол. Имеют ли эти термины значение в нашей судостроительной практике? Для начала, не стоит впадать в отчаяние - все три типа относятся к полиэфирным смолам и являются их разновидностями. Основные различия, по крайней мере с точки зрения химии, заключаются в том, что при схожести техпроцесса они различаются молекулярной массой и строением. Причины этих различий заключаются в характеристиках конечного стеклопластика и условиях его эксплуатации. Ортофталевые и изофталевые смолы имеют различия в кислотной основе смолы. С точки зрения молекулярного строения изофталевые смолы устроены более сложно чем ортофталевые, а винилэфирные сложнее тех и других. Однако все три - это полиэфирные смолы. Чтобы излишне не усложнять ситуацию, скажем сразу, что самый распространенный тип смол в стеклопластиковом судостроении особенно если речь идет о любительском - это ортофталевые. В первую очередь - из-за своей низкой стоимости, а также из-за того, что характеристики, которыми обладают изофталевые и винилэфирные смолы, как правило, не нужны большинству лодок хотя в применении изофталевых и наблюдается рост. Каковы же могут быть причины применения изофталевой и винилэфирной смолы вместо ортофталевой? Та и другая обладают улучшенными физико-механическими свойствами и обеспечивают стеклопластику более высокие характеристики. К примеру, у изофталевой смолы выше коррозионная стойкость и стойкость к растворителям по сравнению с ортофталевой , она более прочная и лучше держит удары. Именно поэтому ее чаще всего используют в гелькоутах. У изофталевой и винилэфирной смолы также лучше адгезионные свойства. По своей химической и коррозионной стойкости винилэфирные смолы обходят изофталевые, и к тому же сохраняют свои высокие механические свойства при повышенных температурах - качество, весьма ценное при использовании в аэрокосмической отрасли.

Их высокая химическая стойкость находит применение при изготовлении стеклопластиковых емкостей и в различных отраслях промышленности. Винилэфирным смолам свойственна эластичность при растяжении; это обеспечивает изготовленному на их основе ламинату более высокие характеристики, что важно там, где нет возможности избежать высоких нагрузок циклических и вибрационных на этапе проектирования. Сферой применения, где такие качества могут быть в цене, являются, к примеру, быстроходные гоночные катера для открытого моря. У многих специалистов по стеклопластиковым композитам и химиков в области смол вызывает недоумение возросший интерес к винилэфирным смолам в судостроении. Как они утверждают, совершенно достаточной прочности и других механических характеристик можно достичь , применяя самую обычную орто- и изофталевую смолу с правильными стекломатериалами по правильной технологии. Если не поставлена задача сохранения высокой прочности при повышенных температурах или стойкости к химическим веществам и коррозии - нет никакого смысла платить лишнюю цену за использование винилэфирной смолы. Позже мы еще будем обращаться к более подробному обсуждению этих видов смол. У винилэфирной смолы имеются и другие недостатки. Срок годности у них зачастую гораздо меньше чем у обычных полиэфирных. Многие поступают в продажу непредускоренными и требуют самостоятельного введения ускорителя. Этот момент осложняется тем, что с винилэфирными смолами применяются иные, более сложные системы в виде известного нам нафтената кобальта в паре с веществом под названием диметиланилин или ДМА - крайне опасного и являющегося канцерогеном. Из-за того, что для винилэфирной смолы помимо катализатора могут потребоваться еще два ускорителя, работать с ними сложнее в плане сроков желатинизации и полимеризации, так как они зависят от пропорций сразу трех ингредиентов. Для любителя это может оказаться слишком сложным и привести к ошибкам с непредсказуемыми результатами. Именно по этой причине, и с учетом потенциальной угрозы здоровью и безопасности, некоторые эксперты в области смол считают, что введение ускорителей в полиэфирную смолу нельзя доверять конечному потребителю.

Независимо от того, предускорен винилэфир или нет, потребителю рекомендуется обращаться к производителю или поставщику смолы за рекомендациями по ее пригодности для конкретных изделий и правильному построению техпроцесса. Может возникнуть вопрос - оправдано ли вообще использование винилэфирных смол? Многие производители быстроходных судов, строящие единичные экземпляры для участия в соревнованиях, считают, что да. В особенности это касается тех, кто использует ее в комбинации с высокомодульными армирующими материалами, рассматриваемыми далее. Они аргументируют это тем, что характеристика любого композитного материала зависит не только от материалов армирования , их комбинации и ориентации в ламинате , но также и от типа применяемой смолы. Считается, что винилэфиры обеспечивают повышенную ударопрочность, противостоят абразивному износу, более водостойки , эластичны, в особенности когда используются совместно с высокомодульными волокнами. На данный момент проведено недостаточно испытаний, которые бы подтвердили эти заявления, и многие специалисты склоняются к мысли, что применение винилэфирных смол вместо прочих полиэфирных, является скорее данью моде. Тем не менее, автор имел возможность ознакомиться с эмпирическими результатами сравнительных испытаний винилэфирной и полиэфирной смолы в сэндвичевой конструкции, состоящей из пенопластового заполнителя и тонких наружных оболочек из высокомодульного материала. И хотя данные говорили о лучшей адгезии оболочек к заполнителю и лучшей ударопрочности, в случае применения этих смол любителями, их реальные и мнимые достоинства просто не оправдывают связанных с этим расходов и проблем. В большинстве случаев характеристик ортофталевой полиэфирной смолы будет совершенно достаточно, а если нужно нечто лучшее, всегда можно обратиться к полиэфирной изофталевой. Для большинства любителей один только этот фактор ставит крест на использовании данного вида смол. А, как показывает практика, если косяки заметны на фото, то в жизни все намного и намного хуже. Попадаются конечно отменные экземпляры, но редко. Делать большую лодку методом своей малой не хотел, потому что было интересно опробовать новый вариант. Мой товарищ, специалист по евроремонту, закончил очередной объект и дожидался следующего, на котором хозяева перенесли сроки начала на месяц - полтора. Ходил, маялся и мне удалось привлечь его на помощь. Изучив проекты катеров, которые имеются в свободном доступе, остановился на двух - это Север и Север Оба Игоря Седельникова и оба имеют гидролыжу, которая способствует быстрейшему выходу на глиссер.

Больше нравился второй проект с каютой, видимо из-за ее наличия. В гараже длиной 6 метров делать катер пяти с лишним метровой длины не решился - мало места. Сказано — сделано, вот мы готовы начать. Старт был таким внезапным, что долго думать времени не было. Помню болван собирались делать из бруска и ДВП. И я его даже привез, но в самый последний момент склонились к гипсокартону. На пол в гараже постелили два листа ДСП, скрепили их между собой и из калиброванного соснового бруска 25х30 мм начали по данным проекта делать шпангоуты. Но не такие крепкие и надежные как в настоящей лодке - цель их выдержать всего лишь вес гипсокартона.

постройка лодки из эпоксидной смолы

Брусок запиливали под нужными углами и скрепляли косынками из фанеры прикручивая саморезами. Прямо на ДСП расчертили расположение шпангоутов и прикрутили в нужном порядке. Стрингеры сделали из длинных и узких полосок фанеры. Их функция была такая же, как и у шпангоутов - держать вес гипсокартона. Для крепления везде использовали саморезы. В результате получилась на удивление жесткая конструкция. Это придало сил и уверенности. Теперь надо сделать галтели по всем швам, как советуют более опытные товарищи.

  • Музей подводной лодки б-з96
  • Рыбалка на крестовском острове цена
  • Ловля на спиннинг в рязанской
  • Лодочные моторы tohatsu каталог
  • Для понятия того, как все мешать - я имею в виду, эпоксидку и аэросил, пришлось сделать небольшой уголок из фанеры. Подготовил специальную баночку, налил эпокисдки, отвердителя и сыпанул аэросила. Ё-моё, кто ж знал, что этот аэросил бултыхается, как водичка, а по весу в десятки раз легче! Короче мешал я все это дело минут сорок - задолбался. Вмешать аэросил в эпоксидку оказалось делом муторным. Но в итоге все перемешалось и экспериментальный образец был прошит и склеен. Конструкция получилась достаточно крепкая - сломали только ударом гантели. Уверенность в том, что все возможно еще больше усилилась. В дальнейшем для перемешивания эпоксидки и аэросила была применена приспособа из бутылки из-под воды и миксера. После промазки всех швов корпус стал несколько жестче, но все равно оставался подвижным. Вот такая приспособа сильно экономит время при перемешивании эпоксидной смолы и аэросила. Смесь напоминает по консистенции м-м-м… наверное деревенскую сметану, то есть густую сметану. Пришло время проклейки швов стеклотканью. Ленты из стеклоткани найти не удалось, пришлось резать от рулона. Дело тоже муторное, но и его осилил. После проклейки жесткость корпуса возросла. Фотографий этого процесса к сожалению у меня нет. Работа с эпоксидной смолой не способствует фотографированию Вклейка шпангоутов дело не хитрое, если нет стрингеров. У меня же предполагалось установка четырех стрингеров по днищу по 2 стрингера на половину днища и по одному стрингеру по борту. Вот здесь то и начались настоящие проблемы. Одновременно гнуть 6 стрингеров и устанавливать шпангоуты оказалось делом очень не легким. Пока устанавливались шпангоуты в кормовой и центральной части лодки, все было более или мене нормально. Потом дело дошло до носовой части, где изгиб бортов и днища стал большим. Вот здесь-то пришлось сильно и много материться вспоминая "добрым" словом всю эту технологию "сшей и склей". Втроем устанавливали носовые шпангоуты три дня. Перемазался клеем с головы до ног. Короче был сделан вывод, что большие лодки со стрингерами надо собирать только на стапеле по классической технологии. Если когда-либо еще соберусь делать лодку, то делать буду только на стапеле.

    И, конечно, не обошлось без косяков. При установке одного из носовых шпангоутов был допущен перекос и один борт выдавился наружу.

    Эпоксидный клей

    Сама смола не выделяет ни запаха, ни вредных летучих соединений; отвердители же пахнут нашатырем, но в соединении со смолой готовый продукт абсолютно не токсичен. В цехах, где работают с эпоксидной смолой, нет необходимости в мощной вентиляции. Такая же смола используется при устройстве полов на фармацевтических предприятиях и в крупных супермаркетах, а также для изготовления и герметизации емкостей под жидкости. Для всех перечисленных сфер применения смолы санитарно-гигиенические нормы гораздо более жесткие, чем на производстве лодок. Основная сложность работы с эпоксидными смолами возникает из-за ее более высокой вязкости по сравнению с полиэфиркой. Как и при работе с полиэфирной смолой, важно соблюдать технологию, уже опробированную другими, что исключит ошибки и брак. Применительно к мелкосерийному или штучному производству стоимость необходимого инструмента кисточки, валики, весы, тара и т. Однако есть один нюанс: Таким образом полиэфирной смолы в корпусе — кг. Цена смолы М — руб. Таким образом, смолы там кг. Цена смолы ЭД — руб. Как говорится, комментарии излишни….

    постройка лодки из эпоксидной смолы

    Как надежно и равномерно пропитать ткань и при этом не перерасходовать смолу? Я даже так думаю, что стаким ихним письмом можно плавать на лодке, а если возникнут вопросы, почему не заоегистрирована лодка, предъявлять ихнее же письмо-ответ. То есть ихними же ответами и отвечать им. Но это мое мнение. Что касается надзора за строительством, то это распространяется на производства, которые сертифицированы для постройки плавсредств и занимаются их продажей. В этом случае производитель продает готовую продукцию, которая должна соответствовать нормам по безопасности, вы же строите сами и для себя. Так же надзор ведется, если строится судно или яхта, которая будет использоваться в коммерческих целях или выходить за границу - в этом случае такое судно должно соответствовать международным нормам и надзор при строительстве должен быть. У вас же простая лодка, весь конструктив которой виден, а не скрыт под палубой, или переборками и двойными стенками бортов. Поэтому они не правы, а просто или не хотели этим заниматься, или таким способом расчитывали получить с Вас деньги взятку. В запросах указывайте, чтобы ответили Вам письменно в установленные законом сроки. Если будет отказ, то требуйте, чтобы в отказе были ссылки на законодательные акты с указанием статей и пунктов таких законодательных актов, чтобы Вы могли сами прочитать их. Подавайте в суд и обжалывайте их решения. Решив свои вопросы таким образом, требуйте наказания или взыскания с чиновников, которые имеют отношения к Вашему вопросу. Я взвешивал корпус на напольных весах "до" и "после" - ровно столько корпус и прибавил в весе взвешивание сделано скорее ради формальности - вес ткани был известен еще до начала, а каждый грамм израсходованной смолы учтен. Взвешивание принесло и свои огорчения - по проекту масса законченной лодки должна составить 22 кг, у меня же после оклейки а еще отсутствовал привальный брус и другие деревянные элементы он оказался ровно на 10 кг больше. То, каким выглядел корпус после этой операции, устроило бы абсолютное большинство строителей - гладкие поверхности, неровности которых ощущались скорее на ощупь. После бескрайних пространств предыдущей лодки борта и днище - 26 м2 можно было позволить добиться некоторого совершенства хотя бы на этой. Зачищеный корпус ошпаклеван эпоксидной шпаклевкой ЭП на тальке в несколько этапов число проходов зависит от эстетических запросов. Очень важным условием совершенной поверхности является отсутствие твердых включений вроде песчинок в наполнителе. Попадая под лезвие шпателя, ведомого под большим углом, твердые частицы застревают и оставляют за собой тонкие рытвины. Дефектов можно избежать, ведя шпатель под более острым углом к поверхности, однако это увеличивает толщину слоя, делает его волнистым и приводит к повышенному расходу шпатлевки.

    Особая осторожность требуется при шлифовании угловых стыков скулы, форштевень, транец , где можно легко повредить ткань. Встречаются даже рекомендации не прикасаться к этим местам вовсе, если вы не уверены в целостности армирования в ходе обработки. Однозначно не советуется использование при этом электроинструмента. У меня эти места обработаны самодельным шлифовальным бруском, изготовленным за пять минут из дощечки и куска пенополиэтилена толщиной 10 мм "пенка" с натянутой поверх шкуркой Ткань нигде не пострадала. По замыслу конструктора, "Дикси" - парусный швертбот и в днище у него имеется отверстие под кинжальный шверт. На данный момент мне это не требовалось, хотя кто знает - что будет дальше? Поэтому колодец я на всякий случай сделал и стеклотканью в стадии заготовок изнутри оклеил. Помимо всего прочего, он является и элементом прочности корпуса. Кстати, о ней тоже. Лодки такой конструкции обычно не нуждаются во внутреннем наборе - его роль исполняют конструктивные элементы типа переборок, банок, зашивок и прочей внутренней обстройки. На чертежах Дикса, однако, посредине корпуса инородным телом выделяется изготовленный из досок шпангоут. Как он сам пишет в инструкции, присутствие его не обязательно "опция" и много лодок этого проекта построено и без него надо расценивать его как компенсацию запаса прочности при постройке начинающими. Сиденье с колодцем вклеены на галтель со стеклолентой, таким же образом установлены носовая и кормовая банки. С ламинированным привальным брусом я пошел нестандартным путем. При его ламинировании из трех слоев рейки по 8 мм неизбежно получатся "ступеньки" и обильные наплывы от смолы, а гладко обработать его нижнюю плоскость впоследствии будет затруднительно. Поэтому на край борта я наклеил широкий скотч смола к нему не клеится , под его край подложил защитную "юбку" из бумаги чтобы не пачкать корпус и ламинировал по скотчу. После ламинирования вечером следующего дня я легко отделил "загогулины" от борта, аккуратно прострогал рубанком и отшлифовал со всех сторон, а затем, отодрав скотч, приклеил на место.